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vos histoiresVoici un endroit réservé à vos évenements, anecdotes survenus lors de vos navigations ou à quai. Si vous pensez que votre histoire mérite quelques lignes sur le site voir une photo alors lancez vous. cette rubrique est la vôtre. Envoyez moi vos textes ou photos sur l'adresse Mail : atlantelgib28@aol.com .
"JUNIOR 3"
7 octobre 2001
4 équipiers à la mer force 10 sur un GEAB SEA DL !
Le 5 octobre à 16h12, Junior III franchit l'écluse d'ARZAL
A son bord 5 marins qui pratiquent ensemble la voile depuis plus de 5 ans. La météo au départ annonce « temps à grains avec force 7 dans les rafales ».
La traversée aller s'est effectuée d'ARZAL vers l'île de HOUAT, bâbord amure par vent de travers, grand-voile arisée au 2ème ris, génois enroulé de 3 à 4 tours, vitesse environ 6 nœuds.
Mer de force 3, faible houle croisée.
Pas d'avis de coup de vent en cours ou prévu pour la journée du samedi, simplement un temps à grain.
Yannick :120 kg de talent, habitué à naviguer avec le skipper depuis dix ans, amateur éclairé possédant son propre bateau.
Philippe : 118 kg de bonne humeur à sec, une certaine assurance (il travaille chez AXA !) a déjà effectué avec ce même équipage la traversée Barcelone / Marseille et une croisière Ajaccio / Les Lavezzi.
Jacky : 85 kg, débutant plus terrien que marin mais pas malade en bateau - nous a accompagné dans les croisières précédentes – lui-même accompagné de son attaché case ou il continu à faire du business à bord avec son téléphone portable.
Hervé : 15 ans de navigation ayant connu cyclones et ouragans - 68 kg ex marin professionnel, le plus sportif de la bande.
Marcel : le skipper 38 ans de navigation , 100 kg, environ 1 000 milles par saison expérience de vents forts : 38 nœuds sur poker et 55 nœuds sur un ketch de 21 mètres (valeur sans "coefficient de Marseille" relevée sur l'anémomètre du bord).
On verra tout à l'heure que le poids de chacun est non négligeable quand il s’ajoute à la carène liquide en position instable.
Samedi 6 août 19h17 - port de HOUAT :1er bulletin météo qui nous annonce un avis de vent frais de force 7 pour la nuit terminant à 6h et le dimanche un avis de coup de vent à force 8 démarrant vers 15h le dimanche 7 octobre avec "une mer peu agitée".
Avant l'apéro du soir inventaire, essai de tous les moyens d'assèchements présents à bord on ne sait jamais...,
Je consolide la pompe fixe à bras présente dans le cockpit sous le banc transversal. Pas question d'appareiller sans cet engin en état de marche, je ne sais pas pourquoi j'avais comme un pressentiment, le reste de l'équipage part en avitaillement à Houat et avec Yannick nous recherchons dans le bateau les éléments de rechange (ma caisse à outils et pièces de rechange fait le triple des autres car je n'ai encore jamais rencontré une station service en mer susceptible de nous dépanner, il y a sûrement un marché pour cette activité sur un ponton flottant !!...)
Remise en route avec quelques serflex, une goupille emmanchée à force de patience et le manche et la poignée du guindeau en remplacement, le tour est joué.
Au vu des informations météo et malgré 2 rendez-vous de business importants le lundi, nous décidons de ne pas naviguer de nuit le samedi soir pour rentrer sur le continent et d'aller comme à la coutume faire la fête sur le bateau de notre voisin, une coque alu de 13 mètres 50 avec 2 adorables retraités partis pour un tour du monde : rhum et bonne humeur à l'appui.
Retour à bord de Junior III vers minuit et demi, réjouis mais pas trop imbibés car nous devrons partir le plus tôt possible le dimanche 7 octobre afin d'arriver au port d'ARZAL distant de 7 heures de navigation bien avant 15 heures pour ne pas essuyer ce coup de vent.
Le coefficient de marée est de 69, mais la marée sera basse (14 h 40) à notre arrivée à ARZAL et nous allons avoir un fort clapot vent contre-courant à l'embouchure avec environ 1,80 m d'eau seulement devant le restaurant de Roche Vilaine.
Il sera donc nécessaire de passer ces hauts fonds le plus rapidement possible car le vent, orienté sud ouest, va s'engouffrer en plein dans l'axe de l'embouchure de la Vilaine et provoquer sûrement un fort clapot.
Ayant déjà négocié ces hauts fonds en sortant d'ARZAL vent courant dans l'autre sens avec vent d'ouest au bon plein, je sais qu’à cet endroit se situe le passage le plus difficile.
Mais pas question d'alerter l'équipage sur ce point, mon bateau étant parfaitement entretenu et vérifié, j'ai confiance, surtout que nous nous avons cette fois le vent dans le dos ce qui - à priori - semble préférable ; la suite nous prouvera qu’un bateau est très mal défendu sur l'arrière…
L'appareillageL’appareillage
Dimanche 7 octobre 2001 , 7 heures trente.
Tout l'équipage est réveillé. Nous prenons le bulletin météo pendant le petit déjeuner qui nous annonce un avis de grand frais force huit, l'état du ciel nous montre effectivement que ça risque de bastonner : barres de cirrus et nuages filamenteux (mauvais signe...). Mais j'adore le gros temps quand il est à ma mesure : c'est toujours là que j'ai fait mes meilleures scores au championnat de France de FINN.
Tout le monde enfile les cirés. Philipe et moi avions un harnais intégré et une longe à 2 brins dans la poche.
Nous appareillons vers 8 HEURES 30 du port de Houat ainsi que trois autres voiliers qui se rendait au CROUESTY sous grand-voiles arrisée et génois réduit.
C’est déjà plus rassurant de voir nous ne sommes pas les seuls à avoir pris la décision de rentrer.
Afin de ne pas risquer de perdre la visibilité sous un grain nous mettons le GPS en route dès le départ avec le point d'arrivée en ligne directe et l'affichage en mode piste d'atterrissage (en fait j'avais surtout envie de mesurer heures par heures le temps qu'il nous restait à parcourir pour passer les hauts fonds avant l'arrivée de ce coup de vent).
Sur mes trois derniers bateaux, le GPS n'est pas devant la table à cartes mais visible du cockpit, vissé sous le capot de descente au carré, car je navigue souvent en solitaire. Celui ci est un Furunno grand écran asservi sur le pilote automatique un autohelm 8000.Je considère pour ma part que les GPS portables avec leur faible autonomie sur pile et leur petit écran sont dangereux et uniquement réservés à ceux qui naviguent dans les anticyclones de juillet-Août.
Le sondeur est programmé avec alarme à 1m 90.
À ce moment le GPS me donne une arrivée théorique probable 14 h, à 7 nœuds, soit un passage sur les hauts fonds de Roche vilaine vers 13 heures soit 2 heures avant l'arrivée théorique du coup de vent.
La route fond pour arriver à destination est au cap 80 et la houle porte au 60
Le premier avertissementLe premier avertissement :
À peine avons-nous parcouru 1 mille que l'estrope du halle-bas de bôme s’arrache sur un empannage, au demeurant maîtrisé ; La bôme se mate nous indiquant ainsi que les rafales dépassent déjà force 7 ;
Dès cet instant le ton est donné et je demande à chaque membre de l'équipage de mettre soit le harnais, soit uniquement la longe pour ceux qui portent un ciré intégrant le harnais.
Afin de ne pas risquer qu'une deuxième rafale couche le bateau , et ne disposant pas encore sur ce bateau d'une troisième bande de ris ( qui à mon sens devrait être obligatoire), nous affalons rapidement la grand voile celle-ci étant lattée avec lazy jack (autre élément de sécurité obligatoire à mon sens surtout lorsque l'on navigue en solitaire).
On décide de poursuivre grand largue sous chez génois seul jusqu'à ARZAL avec environ 3 à 3.5 m carrés de génois seulement pour éviter d'être couché dans les rafales et ne pas fatiguer le gréement. Le bateau file quand même entre six et sept nœuds. La mer était à ce moment peu formée comme l'avait d'ailleurs annoncé la météo (mer trois à quatre houle de sud ouest).
Chaque heure, on prend quelques tours de plus dans le génois, mais pas question de relâcher l'écoute pour diminuer la voilure avec le fasseyement. Le génois se serait déchiré, la bosse d’enrouleur part du winch bâbord sur le roof en ligne directe sur le tambour elle passe sous la capote. C'est la seule manière pour avoir la force de prendre quelques tours quand le génois est en tension maximum et de regarder vers l'avant comment il s'établit pendant la manœuvre. Malgré cela , la vitesse du bateau reste entre 6.5 et 7 nœuds et 9 nœuds au planning.
La frontière entre ces moments de joie intenses quand le planning est maîtrisé et les moments de peur et de tension quand la mer déchaînée commence à envahir le cockpit est très très étroite. Chaque marin recherche cette sensation extrême, cet équilibre instable entre le dépassement de ses limites et la zone interdite de l’accident. Certains passages à l’acte coûtent la vie.
En trente huit ans de navigation, je n'ai connu que trois expériences de déferlantes qui ont envahies le cockpit :
Ø La première, il y a 25 ans sur un Alizé Jeanneau de 6 mètres : on revenait grand largue de La Rochelle par force 7 et nous avions démâté à l'allée (problème de sertissage mal entretenu sur un hauban). Sur les bancs de Fort Boyard, la déferlante a coiffé le cockpit et j'ai été catapulté dans la barre d'écoute pour avoir trop cramponné ma barre.
Ø La deuxième, il y a 8 ans lors du Spi Ouest France par force 8 : il y avait eu cette année-là huit démâtages. Nous avions loué hors course un 13 mètres, explosé 2 fois la grand voile, et étions capelés avec les harnais brin court sur la console de la barre à roue. L'équivalent d'une baignoire d'eau nous à projeté vers l'extérieur mais capelé sur la longe courte d'un mètre et il n'y a eu aucun dommage ni pour nous ni pour le bateau.
Ø La dernière déferlante nous a coiffés il y a 3 ans en plein mois d'août par force 8. Nous faisions route de Belle- île vers le Crouesty sur mon Poker Junior II grand largue au passage de la Teignouse..
11 heures : relèvement GPS
La dérive nous a trop entraînés vers la côte à force de vouloir prendre les vagues perpendiculaires pour ne pas partir au lof.
Nous n'arriverons jamais à reprendre l'axe de la Vilaine pour rentrer : les déferlantes de 1 mètre sont trop rapprochées. Je demande à Hervé de lofer.
A ce moment il aurait fallu mettre le moteur pour se dégager vers le centre de l'embouchure de la Vilaine et programmer un way point virtuel derrière l'île Dumet pour que le GPS sonne en permanence dès que nous nous serions écarter de notre route. ( l’aurions nous entendu ? ) Mais ces deux réflexions ne me sont venues qu’une fois à terre.
11 heures 15 environ
Un premier appel MAYDAY est entendu. Il est émis par un voilier de 10 mètres en difficulté : panne de moteur vers la Teignouse. Encore elle ! décidément la «Teignouse» et la «Vilaine » portent bien leur nom dès que çà souffle un peu plus ! Il sera finalement remorqué par
un bateau de la ligne régulière, nous ne pouvons l'aider, nous sommes trop loin.
11 h 30.
Le vent fraîchit à force 8 et plus encore dans les rafales. La mer se forme avec des creux d'environ 2,50 m mais pas une vague n'est encore rentrée dans le cockpit bien défendu avec un haut franc bord et des cagnards.
Jacky à déjà donné à manger aux petits poissons et Yannick rentre dans la cabine pour se
coucher. En plus de cinq équipiers dans le cockpit çà commence à faire beaucoup avec ce temps là pour un 28 pieds.
Je décide de prendre la barre et ne plus la lâcher. Rester le visage serein c'est primordial en toute circonstances pour ne pas inquiéter l'équipage. C'est ce que l'on m'à apprit à l'école nationale de voile de Quiberon au beg rohu, et c'est toujours ce que j'ai réussi à pratiquer même si j'ai parfois connu des retours difficiles en caravelle dans le mistral quand je dirigeais une petite école de voile au port des Oursinnières à coté de Toulon.
Mes stagiaires n'on jamais pu déceler le moindre rictus alors que j'avais parfois les boyaux qui se tordaient n'ayant qu’une confiance limitée dans ces stagiaires. C’est signe de réconfort.
sentiment naturel de soulagement
Au large de la pointe St Jacques : il ne pleut pas, on voit la côte. Nous avons tous un alors que chacun sait qu’il faut dans ces moments là plutôt s’en éloigner. La température de l'eau est de 16 ° et nous n'avons pas de gants. Il ne fait pas très froid et les cagnards et la capote nous protège bien de ce vent un peu frais. Merci à Pierrick (l'ancien propriétaire de ker paot) d'avoir si bien équipé ce bateau pour l'inter-saison (il y a même le chauffage au cardane !).
Il y a longtemps que nous ne voyons plus aucun bateau à l'horizon. Nous apercevons enfin la silhouette de la petite chapelle blanche à l'ouest de l'entrée du port de DAMGAN.
Tout l'équipage présent dans le cockpit est au rappel, assis au vent harnais capelés. Mais capelés où ? J’aurais mieux fait de le vérifier avant ! Leur visage ne témoigne d'aucune peur et c'est tant mieux ; même Hervé me dit "Marcel tu devrais sortir ton appareil photo, les vagues sont supers". A cet instant nous sommes limité et je pense que mon rôle n’est pas de garder une trace de cette mer en furie mais de tout faire pour éviter l’aulofée. La faible frontière entre plaisir et inquiétude est pour moi désormais dépassée : je suis responsable de ce départ. Quatre vies humaines avec des moments de bonheur extraordinaires passés ensemble risquent d'avoir un mauvais souvenir, voir plus. Si moi Marcel NIZON je ne fais pas tout ce qu'il faut pour les ramener à bon port, et si je rate une seule abattée au moment où une déferlante arrive, on part au lof. Le bateau s'enroule et je sais que l'étanchéité du carré n'est pas excellente.
A cet instant je ne me suis pas encore aperçu qu’il manque une manche à air et que le trou béant sur le roof est en fait, un élément que j’aurais dû boucher depuis le départ ; mais vu son emplacement, même la plus grosse vague ne peut l’atteindre. Certes, j’ai déjà mit les winchs dans l’eau mais de là à giter à plus de 90 degrés jusqu’au trou la manche à air, il y a un sérieux pas.
La barre est désormais un peu plus dure à chaque fois qu'il faut la tirer. Heureusement, il ne s'agit pas d'un safran relevable. Ce genre d’engins m’a toujours posé les pires problèmes que ce soit sur le B jet ou le start 7 que j'ai eu précédemment. Avec des sifflets coinceurs qui glissent, le safran se relève et le couple est tel qu’à la première abattée, la barre casse au ras de la mèche et le bateau devient non manœuvrable.
Le CAP est beaucoup trop au Nord et nous n'arrivons pas à reprendre l'axe de l'embouchure de la Vilaine. Une solution trotte dans ma tête : rentrer sur DAMGAN avant que cela n’empire. Le fond du port est bien protégé, mais ce port n'a pas de pontons. Les premières bouées de mouillage sont loin du musoir. On ne peut atteindre le bord de la cale à marée basse, et moi je n'ai pas de moteur sur l'annexe ( j'estime que cela ne sert à rien car sur un dériveur on est toujours mouillé près du rivage).
Vu la violence du vent il me semble impossible de ramener même en deux fois la totalité de l'équipage à la godille sur cette annexe qui porte pourtant 320 kg de charge utile. A ce moment je n'ai pas pensé qu'avec un bout frappé en aller et retour avec une poulie, il aurait peut être été possible de se déhaler au winch entre le musoir de la cale et JUNIOR III.
Nous essayons de rester perpendiculaire aux déferlantes lorsque celle-ci arrivent pour ne pas partir au lof. Et à l'inverse, de gagner le milieu pour embouquer correctement la Vilaine en lofant dès que la mer devient un peu plus plate entre deux déferlantes.
Plus nous approchions de l'entrée du port de DAMGAN, plus les déferlantes se creusent. Elles atteignent désormais 3 m à 3,50 m. Le vent passe progressivement de force 9 pour atteindre force 10 dans les rafales. Une première déferlante vient remplir la totalité du cockpit en passant par dessus les cagnards, mais elle met moins de deux minutes à s'écouler par les auto videurs arrières (merci Geab Sea). La stabilité du bateau à la barre reste malgré tout satisfaisante et l'équipage est ravi de voir à quelle vitesse l'eau est partie. Ca me rappelle les dessalages en FINN et en yole où il fallait un seul bon bord de planning pour vider la totalité du cockpit. Et à ce moment je me dis qu’un tableau arrière évidé serait quand même pas mal. De plus cela oblige à ranger et capeler tout ce qui traîne dans le cockpit.
La houle devient serrée entre deux crêtes mais pas plus de 15 mètres. Les sommets des rouleaux déferlent et les bancs d'écumes sont supérieurs à 15 mètres. L'eau est boueuse et cette fois, le ciel est complètement couvert mais heureusement pour le moral il ne pleut pas.
Avec simplement 2 m² de génois, notre vitesse dépasse maintenant les 10 nœuds sur les crêtes des vagues. C’est féerique ! Toutefois par mer plate, ce moment aurait été un instant de bonheur, autant à ce jour pour moi les moments d'inquiétude sont réel.
Je n'ai jamais envoyé un seul MAYDAY en 38 ans car je n'ai jamais mis à ce jour en danger la vie de mes équipiers. J’ai déjà envoyé un « pan pan » sur voie d'eau et je sais que ma VHF toute neuve fonctionne parfaitementje sais qu'elle se met par défauts en puissance maxi au moindre appel que nous ne sommes pas hors de portée des sémaphores.. Mais là, le MAYDAY, je le sens, j’ai un pressentiment. L’antenne nickel VHF ?Hervé est allé contrôler toutes les connections et sertissages cet été eau mouillage aux Glénans en tête de mat,
Avant qu'une autre déferlante ne s'engouffre à l'intérieur du carré, nous fermons la porte en plexi pour essayer de continuer à avoir les informations du GPS depuis le cockpit.
Ce qui en fait devient impossible dès que la capot coulissant est fermé. Il faudrait pour cela se mettre à quatre pattes.
Trois minutes plus tard, une deuxième déferlante (un peu plus méchante) que je n’ai pas réussi à éviter fait monter la gite à plus de 80 degrés. Elle nous emmène au lof et remplit le cockpit au niveau des bancs. Heureusement, nous avions mis la porte. Mais tiendra t- elle ? Junior III accuse cette fois une gîte auqel nous sommes peu habitué et chaque équipier se cramponne aux filières pour ne pas être éjecté sous le vent.
J'envisage à ce moment le fait que la porte de descente n'étant absolument pas étanche et simplement posée sans rail en U sur la cloison JUNIOR III, peut embarquer un volume dangereux de déferlantes qui rentreraient dans la cabine.
A ce moment je me souviens des exercices que nous faisions en école de voile pour monter immédiatement sur la dérive dès que l'eau s'engouffrait dans le cockpit du dériveur. Nous arrivions ainsi à dessaler sans se mouiller sous le soleil et dans la joie.
Hervé n'est plus dupe du danger et les sourires ont disparus sur les autres visages, excepté yannick qui nous confiera par la suite que de l'intérieur c'était très amusant ces coups de gite. (à cet instant, le compas à pointe sèche n'avait pas encore quitté la table à carte pour se planter à quelques centimètres de son oreille)
Je suis maintenant très inquiet quant à la capacité de junior III à résister aux attaques de ces déferlantes qui grondent dans un bouillonnement assourdissant et deviennent de plus en plus hargneuses à notre égard, mais je n’en parle à personne.
Je demande à Hervé d'assurer une veille permanente sur l'arrière pour me prévenir chaque fois qu'une nouvelle déferlante arrive afin que je puisse en anticipant abattre perpendiculairement sans risquer de gîter au lof pour garder le cap avant qu’elle ne m’entraîne.
Soudain une déferlante de 4 m de haut surgit sur les trois quarts arrières. Cette fois je sais que celle-là (vu les tourbillons d'écume qu'elle emmène) va passer au dessus de tout le franc bord du bateau. Je me demande d’ailleurs à partir de quelle longueur de bateau ou hauteur de franc bord, on pourrait l’étaler (avec un 11 mètres on se serait fait avoir pareil). Je cri à chacun de se cramponner aux filières, mais ma voix est emportée par le vent. Je tire désespérément sur la barre avec les deux mains, mais trop tard, comme Géronimo :l’écoulement laminaire passe en perturbé, elle décroche et elle emmène déjà le bateau au lof, dans un virage digne d’un grand schlem à ski. Elle enroule la totalité de la coque dans son creux, en moins de dix secondes comme on roulerait un blessé dans une couverture isolante. Je retrouve la même sensation que lors des nombreux dessalages en dériveur sauf que là ce n’est pas le vent qui nous fait giter. Le bateau prend alors et conserve une gîte d'environ 110°. Nous avons eu un croche-pied, erreur : je n’ai pas relevé la dérive comme nous le faisions en FINN à la bouée d’empannage. Le mat est dans l'eau. Les trois autres équipiers et moi même présents dans le cockpit également au bouillon , mais pour moi je n’ai que les genoux et Hervé que les pieds. Pourquoi ?
Nous assistons alors à un enchevêtrement de longes tiré à la verticale inextricables. Aucune d’elle n’était élastique. Hervé avec longe courte était capelé sur le rail de fargue, les deux autres équipiers à l'avant du cockpit s’étaient capelés sur la filière du bas. La force de l'eau sur les cagnards ou le poids des équipiers ont arrachés le chandelier au vent. Philipe était sur le brin de longe le plus long (celui qui fait 2 mètres !). Il a été projeté à l’eau comme un équipier est projeté quand le frêle catamaran a dessalé dans la grand voile puis a cassé la filière sous le vent. Il est désormais totalement dans l'eau. Jacky, sur l’avant du cockpit se cramponne au palan d'écoute de grand voile pour essayer de remonter et arrache le dessus du chariot d'écoute ; il repart à l'eau. Quant à moi, ma longe était la seule capelée sur la ligne de vie et celle ci s'étire démesurément comme une flèche lorsque l’on bande un arc. Je cramponne directement la ligne de vie au vent pour essayer de remonter. Mais je suis enchevêtré dans la longe d’Hervé qui lui prudent, s’était capelé sur le rail de fargue au vent.
Junior est toujours couché à l'horizontal entre les 800 kg de lest à tribord au vent et les 500 kg d'équipage mouillé et harnaché sous le vent qui font du rappel à l'envers à 1 mètre 50 du centre de dérive. Le compte n'y est pas ! JUNIOR restera couché PENDANT COMBIEN DE TEMPS ?
J'envisage de couper ma longe avec mon couteau flottant toujours à poste dans mon ciré.
Impossible de larguer une longe sous tension !
Hervé est obligé de larguer son harnais pour pouvoir enfin remonter correctement à bord au vent. A ce moment, enfin libéré de la longe d'Hervé qui m'étranglait, je grimpe sur le banc sous le vent. JUNIOR se redresse enfin rapidement car les 2m2 de génois dans l'eau ne l'ont pas beaucoup freinés. Il repart aussitôt au lof. Je cramponne la barre et Hervé s'occupe de deux autres équipiers.
Hervé arrive à remonter Jacky. La vitesse traîne l'infortuné Philipe le long du plabord bâbord arrière sans qu'il puisse atteindre la jupe arrière ou l'échelle de bain. Son harnais étant emmêlé dans le balcon arrière qu’il a au passage partiellement arraché.
La vague d'étrave provoquée par le visage et le corps de 130 kg de Philipe traîné à 8 nœuds à l'arrière est impressionnante.
Il y a déjà cinq minutes que Philipe est à la mer et que personne ne peut le libérer de sa longe de 2 mètres tant celle ci est tendue entre les filières et le harnais intégré. Il est impossible de défaire le mousqueton.
Hervé arrive à lui glisser sous les bras l'écoute de génois au vent, il le hale au winch afin de soulager la longe pour détendre le brin et enfin essayer de libérer un mousqueton.
Philipe largue le mousqueton de l'un des deux anneaux du harnais intégré pour essayer d'atteindre en toute liberté la jupe arrière et l'échelle de bain. Il pense n'être plus tenu que par ses poignets au balcon arrière. Son visage se crispe, nous n'arrivons pas à le remonter.
15 longues minutes se sont écoulées depuis le chavirage.
La force du courant de vitesse lui arrache son jean puis son slip ! A ce moment Philipe croit qu'il va tout lâcher et mourir. Dans la panique personne n'a songé à enclencher le bouton "Man over board" du GPS. Je me dis que la jupe est un élément de sécurité obligatoire.
Yannick, encore dans la cabine lance un "mayday" mais dans la tension, il oublie de préciser notre gisement et dit simplement que nous somme à coté de PEN LAN près du phare de Bilier.
Je pense à cet instant qu’aucune vedette ne pourra venir à notre secours puisque nous sommes sur des hauts fonds déferlants (mais pas échoué). La vedette de la SNSM du port de Tréhiguier ne nous seras d'aucun secours.
Yannick, à l'intérieur du carré sous le vent s'est pris une pluie de boite de conserves et un bocal de café qui a explosé sur le hublot sous le vent et dans la figure. Il est noir de café en poudre mais à ce moment ça ne fait rire personne.
Par Miracle, moins de 6 minutes après l'appel VHF retransmis par le sémaphore de Piriac, un hélicoptère rouge de la protection civile qui devait être en état d'alerte maximum au vue de cette tempête qualifiée de "précoce" par météo France ensuite nous survole.
Yannick émerge en courant du carré "frais et dispo"
Jamais sans mon frère
Il découvre enfin le spectacle affligeant à l'extérieur et se précipite sur la jupe arrière. Une main pour se tenir sur le balcon, l’autre tendue vers son frère. Son frère traîné par le courant depuis vingt minutes largue l'écoute de génois qu'il a sous les aisselles. Avec une force décuplée par les liens du sang yannick arrache enfin son frère sur la jupe arrière puis dans le cockpit via la coupée arrière du balcon en se tenant au chandelier du panneau solaire. Philipe est vivant, choqué nu à bord, il tremble, la force du courant lui a épargné ses bottes, et çà fait drôle de voir ces 130 kg habillés au dessus de la ceinture avec rien en dessous sauf les bottes si ce n'était les circonstances, on se croirait dans un film porno.
Yannick est choqué car il pense que son frère est passé près de la mort, Jacky moins bon nageur et moins sportif ne dit pas un mot, il est aussi très choqué.
Hervé envoi une fin de MAYDAY à l'hélicoptère mais les ennuis ne sont pourtant pas finis ! Pour ma part je n'est jamais cessé de croire au redressement du bateau, à cet instant je n'ai jamais envisagé de mettre le bip à l'eau, et je n'ai jamais pensé que la vie de Philipe était en danger. Philipe comme nous tous n'avait pas de brassière, mais simplement un harnais je n'oublierais jamais sa main tendue et son visage crispé au moment ou nous avons essayé de remonter en vain ses 130 kg à sec qui pesaient alors plus du double mouillés avec la force du courant de vitesse
Hervé était en plein dans l'action. Ses nombreuses interventions sur site dans la marine sur ce genre d'incident lui ont permis de jouer les sauveteurs avec sérénité.
OUF... ! ! Tout le monde est à bord. Nous sommes sain et sauf (juste quelques égratignures pour 2 équipiers qui ont heurté l'ancre arrière retenue par un chandelier en tombant à l'eau). Celle ci est passée par dessus bord entraînée quand le banc transversal arrière qui couvre normalement le bip à été projeté dans l'eau.
A ce moment un énorme bruit sur la quille de JUNIOR 3 talonne, c'est foutu il faut mettre le bip à l’eau et abandonner mon 13ème bateau. 10 ans d'économies à l'eau ! Cette fois çà y est : il faut mettre le BIP et l'abandonner me dis-je tout bas . Je ne me suis fait cette réflexion qu’une fois à GUERNESAY alors que nous étions à l’intérieur d’un port mal protégé dans une mer déchaînée sans annexe.
Le gisement est de 2 35 ouest et 47 30 Nord, je comprends enfin la gaffe et l'énormité des déferlantes.
nous sommes à bâbord de la perche du banc de kerroyal concentré à regarder sur l'arrière les déferlantes arrivées pour abattre avant et ne pas risquer l'aulofée. Nous avons raté la perche qui indique la fin du banc de roches de 50 mètres.
Junior se recouche, tente de se relever, j'en profite pour regarder le sondeur qui indique 1 mètre. Etant gité, il y a peut-être moins mais pour moi, JUNIOR 3 est un dériveur qui ne tire que 0.60 mètres dérive relevée. Je donne immédiatement l'ordre de relever la dérive, il se redresse. Je sens un à-coup dans la barre. Le safran talonne à son tour, j'ai peur que sous la pression du vent sur le génois, il ne soit arraché car il s'agit d'un safran suspendu (la mise à terre nous apprendra plus tard que la jaumière était tordue et que c'est à cause de cette fuite d'eau et de la perte du joint de chaise moteur que le shipchandler a mis le bateau au sec dès le lendemain car il coulait gentiment.
Mais JUNIOR III reprend sa vitesse et recommence a surfer sur les déferlantes. A cet instant, pour tenter de rejoindre le milieu du chenal d'entrée devant le restaurant Roche Vilaine, nous mettons le moteur puis il part du premier coup sans tousser (content d'avoir un panneau solaire pour recharger les batteries et un démarreur tout neuf) mais après une petite hésitation avant de prendre des tours n'y aurait il pas en plus un bout ou un orin dans l'hélice ?
La mise à sec nous apprendra que oui.
Je surveille le speedo et surprise ! Maintenant celui-ci affiche désormais quand nous somme perpendiculaire aux déferlantes : 11 nœuds 6 !
A ce moment le spectacle est pitoyable, Philipe est nu dans le cockpit entouré affectueusement des bras de son frère qui tente de le réchauffer et Hervé qui n'a pas perdu sa sérénité vole sur le passavant accroché comme un singe aux haubans. Il hurle à tue tête des champs de marins ou des paillardes pour réconforter l'équipage. Le panneau du puit à chaînes gît béant ouvert sur le pont avant témoin de l'angle de gîte prit par le bateau. Heureusement, les 30 mètres de chaînes de dix sont stockés sur la partie avant du puit à chaîne grâce à la tombée de guindeau. Autrement les deux chaînes avant non capelées auraient prit la fuite comme l'ancre arrière et nous serions restés amarré dans les rochers. Junior n’aurait pas résisté ! Heureusement ces ancres sont rattachées au bateau par un bout et non par une manille et mon couteau nous aurait permis de nous en débarrasser.
Il nous reste encore trois quart d'heures de navigation dans ces déferlantes avant d'être à l'abri du seuil derrière Roche Vilaine.
Avec un équipage affaibli et le risque permanent de repartir au lof et de se coucher dans une nouvelle déferlante, ces 45 minutes on été les plus longues de ma vie de 38 ans de navigation.
Le sémaphore de Piriac nous réconforte. Nous gardons Philipe au vent, nu au rappel à l'extérieur par peur de ne pas avoir assez de lest en cas de nouvelle gite. Le pauvre criai « maman » à chaque nouvelle attaque d'une déferlante.
13 h 50
OUF... Les hauts fonds de la Vilaine sont passés. Philipe toujours nu rentre enfin dans le carré avec Yannick et Jacky. Je barre debout n'ayant plus de banc pour m'asseoir et commence à avoir des crampes à force de tirer sur la barre et de me protéger du vent derrière ce qu’il reste du cagnard au vent.
Mais je n'ai jamais eu vraiment froid étant parfaitement couvert au départ avec une veste de quart doublée qui couvre parfaitement le cou et que je ne met que l'hiver tant elle est lourde. Pour l’été je préfère mon Cotten.
JUNIOR III a repris une assiette normale mais le vent est toujours de force 10 et entraîne JUNIOR III à vive allure dans la Vilaine.
14 heures 30
Nous sommes arrivés à l'écluse. C'est le moment que choisi Hervé pour perdre sa sérénité et s'y reprendre à trois fois pour saisir les chaînes d'arrimage devant l'écluse. A ce moment la pluie est à son comble. Un vrai rideau qui fait je ne vois plus l’avant du bateau!
Il n'y à aucun autre bateau dans l'écluse
Nous commençons à prendre connaissance des dégâts réels à l'intérieur et ce n'est qu’à cet instant que je réalise que le banc transversal qui cache le bip est parti quand le bateau à franchi l’angle des 90° de gite.
A l’intérieur, l'équipet supérieur au vent est totalement vide !Tout l'avitaillement tribord est éparpillé sur les couchettes et par terre. L'huile d'olive coule sur les couchettes parmi les instructions nautiques. Les hublots bâbords sont noirs de café. Le compas à pointe sèche s'est planté dans la cloison sous le vent !
Il y a encore cinq centimètres d 'eau dans le carré , les trois téléphones portables ont été éjectés de l'équipet, il baignent dans l'eau de mer, la 2ème batterie coulée dans un coffre, avec le chargeur, le gonfleur de batterie, le groupe de froid baigne aussi dans 20 centimètres d'eau. Son compartiment ouvert était sous le vent.
Vers l'arrière, le spectacle est aussi dur à encaisser : plus de seaux, plus de pilote (il était neuf de juillet), plus de bouée couronne (nous avions retiré la touée pour ne pas qu’elle brûle avec le barbecue), plus de banc, le support de la bouteille de gaz arraché, 2 chandeliers arrachés, le balcon arrière arraché, le support du panneau solaire tordu, mais curieusement le barbecue est indemne ! Le vit de mulet tordu. Quand la bôme s’est maté, le chariot d'écoute n'as pas résisté, la porte de plexi non plus...
Bref après mise à terre, le chipchandler annonce l'addition : 54 000 frs C'était la première fois en 38 ans que j'assurais mon bateau en tout risques !
Les prévisions SFR de météo consult ont été à la fois erronés en force et en timing le coup de vent annoncé à force huit à dépassé force dix, la mer annoncée à peu agitée était en fait très agitée, l'après midi, même loin de la côte, le coup de vent annoncé pour quinze heures est arrivé avec environ trois heures d'avance. D'une manière générale je trouve que le timing des bulletins météo France fait sur le canal 80 ne respecte pas les attentes des plaisanciers sur tout l'été celui-ci est beaucoup trop matinal .C'est pour çà que je préfère appeler sur SFR à l'heure de mon choix.
Je dois avouer qu’ en 30 ans de croiseur je n'ai fait que capeler les harnais qu’une dizaine de fois. Le plus souvent sur les lignes de vie car il n’y avait pas toujours de rail de fargue. Ils ont servis réellement deux fois, et que le plus dur à l’appareillage est de résister au sourire en coin des copains qui ricanent et maudissent ces harnais vieux de 15 ans dont on ne sait jamais où est l'endroit de l'envers et ou ils sont stockés au départ.
Les longes doivent-elles être capelés sur la ligne de vie, sur les filières, sur le rail de fargues ?, aucune de ces solutions n'à ma préférence. Il semble que la meilleure solution soit d'utiliser des mousquetons à fer plat et non ronds qui ne se coincent pas dans le rail de fargue et une longe rétractable unique. Les anciennes longes que nous avions avec deux brins sangle longue de 2 mètres et sangles courtes sont en fait à mon sens dangereuses.
Par gros temps, sur un voilier moderne on n’envoi plus l’équipier faire des manœuvres à l’avant. Toutes les manœuvres sont renvoyées au cockpit. La longe courte d’un mètre à mon avis suffit car pour avoir changé une voile d’avant par 55 nœuds de vent je peux vous assurer que seule la position à genoux est tenable quand on va à l’avant. Et aujourd’hui qui se risquerait à gréer l’étai largable et le tourmentin avec 3 mètres de creux alors que l’enrouleur fait l’affaire ?
Pourquoi alors que le coût des lignes de vie en sangle n'est que de 200 frs, cet équipement ne fait pas partie de l'accastillage standard à la livraison du voilier ?
Pourquoi n’y a t-il pas d’anneau pour capeler les mousquetons de longe dans le fond du cokpit ?
Quand le gros temps se lève, combien faut-il garder d' équipier dans le cockpit ? un minimum à priori.
Pour moi uniquement harnais car l'équipier doit rester sur le bateau tant que celui ci ne coule pas et ce n'est qu'en cas de transfert vers le bip qu'il doit capelé la brassière.
L’autre solution étant d’avoir des brassières auto gonflable : les seules qui permettent aux équipiers de pouvoir manœuvrer.
Cet été une équipière est morte car lorsque ses équipiers ont voulus la récupérer ils n'on pu attraper que les liens de la brassière et pas ceux du harnais. Ceux ci on cédés et elle à disparue.
Les brassières agrées actuelles déjà gonflées qui ne sont pas à gonflages automatique nous mettent dans l'incapacité totale d'être opérationnel pendant les manœuvres.
La tendance actuelle est à plus de confort et moins de couple de redressement avec un dériveur intégral moderne dont le rapport de lest est souvent plus proche de 30 % alors qu’auparavant on montait à 50 %. Se serait il redressé avec quatre équipiers mouillés de 150 kg sous le vent ?
_ Quelles sont les techniques de récupération d'un homme à la mer de 150 kg mouillé avec un bateau qui à de l'erre ?
Technique des Glénans un palan frappé sur l'extrémité de la bôme ? drisse de spi et brassard flottant sous l'aisselle ?
Je souhaiterais avoir des réponses d ‘équipiers réellement passés par dessus bord et pas de théoricien.
L'effort à fournir est gigantesque. Sans une vrai jupe arrière de 50 cm minimum où l'on peut s'agenouiller en 2 temps point de salut à mon sens.
_ Par ou est rentrée toute l'eau à l'intérieur du carré et des compartiments ?
Certainement par l'entrée du carré avant que nous fermions la porte mais peut être par le trou laissé béant par la manche à air qui a prit la fuite au moment du chavirage.
Cette manche à air est près des passavants. Elle devait être bouchée par moi et protégée par le constructeur pour ne pas s’arracher.
Le panneau de fermeture d'accès au carré est posé et non encastré dans un rail en U comme sur mon ancien bateau « le POKER ». En cas d'eau dans le cockpit le jour fait au moins un cm pour la laisser rentrer.
La jupe et l'échelle de bain :
Sans ces éléments nous n'aurions jamais récupéré Philipe. L'échelle de bain devrait s'appeler échelle de vie.
APRES LE COUP DE VENT LE COUP DE GUEULE
çà fait 30 ans que je me retiens !
La liste officielle d'armement actuel obligatoire en France est à mon avis désuètes au vu des progrès de l'électronique et inadaptée. Le flou entre catégorie européenne et catégorie française est grand.
Dès que le navire dépasse 8 mètres :
_ Pourquoi faut-il rajouter dans le radeau de survie catégorie2, quatre bouts de 1m50 et deux sacs imperméables ?
_ Pourquoi les assureurs n'appliquent pas un bonus dès que nous effectuons régulièrement la visite de contrôle du BIP. Celle- ci est loin d'être donné (1 600 FRF environ en classe 2 !)
Lors de la vente d'un navire, les douanes devraient se déplacer pour contrôler physiquement que la liste est complète pour la catégorie proposée.
Les dates des fusées sont souvent dépassées, les fusées à pistolet sont interdites en France pourquoi ? Je me suis brûlé avec les fusées autorisées au 14 juillet en les essayant à terre. Les nouvelles fusées rouges et jaunes qui nécessitent d'être frappées violemment sur le pont sont inutilisables dans un bip. Pourquoi ne pas avoir conservé celles où l’on tire une ficelle ? Pourquoi celle ci partent beaucoup plus facilement ?
Les visites de pré assurance sont gérées comme une formalité et pas du tout comme l'occasion de tester la totalité du matériel de sécurité par certains expert maritime.
Mon bateau est passé en expertise avec une VHF en panne, un presse étoupe maintenu par un seul collier, et une pompe d'assèchement non branchée et hors d'usage. N’ était-ce d'abord qu’à moi de le voir ou à l'expert ?
L'expert a t-il pour vocation de mesurer le risque pour l'assureur ou le risque pour l'assuré. C'est quand même l'assuré qui paye la visite de pré assurance, non ?
Constat : personne ou presque en France ne relie la bouée couronne à une touline flottante et 80 % des phoscars sont hors d'état de fonctionner. Ils hivernent parfois à l'extérieur ! Il n'y a que dans les grandes courses au large que l'on récupère presque systématiquement les équipiers. Pas étonnant !
Ces stages ne sont obligatoires que pour ceux qui s'inscrivent au Vendée-globe. Pourquoi pas systématiquement dès que l'on passe en 2ème ou 3ème catégorie ?
Si quelqu’un souhaite un témoignage enflammé, pas de problème !!
Le Certificat restreint de radio navigation VHF nous demande d'apprendre comment vérifier le niveau de charge d'une batterie avec un pèse acide, alors que 80 % des batteries d'aujourd'hui sont étanches ou sans bouchons !
On ferait mieux d 'expliquer à chacun la différence entre un « PAN PAN » et un « MAYDAY » et le coût de la facture pour la SNSM ou la protection civile dès que l'on appui sur la touche 16 pour demander de l'aide !
Entre BEMV et PPV il devrait bien exister un examen ne serait-ce que pour apprendre un code minimum de bonne conduite.
Devions nous partir au vu des prévisions météo? AVONS NOUS COMMIS UNE IMPRUDENCE ?
Je ne le pense pas. Peut-être aurais-je pu demander « ceux qui veulent rentrer par la vedette régulière lever la main » mais on m'aurait ri au nez.
Deux d'entres-nous avions des rendez-vous incontournables le lundi, et la vedette régulière de Houat n'a plus assurée son service à l'arrivée de ce coup de vent.
Malgré une expérience solide de trois équipiers, le skipper est moniteur d'état de voile, c'était son troisième vrai coup de vent, le second à connu typhon et ouragan dans la marine militaire : le bateau était totalement pourvu des éléments de sécurité obligatoire en 4ème catégorie. Les bulletins météo avait été entendus de tous et anticipés malgré tous ces éléments, et pourtant, la mer a décidé de nous donner une leçon. Il est certain que plus que d'autres, notre attitude sera modifiée désormais dans nos prochaines navigations, et que le fameux "pied de pilote » devra être pris aussi sur la force du vent annoncée et sur l'heure d'arrivée de la dépression.
Ce bateau avait été acheté 10 mois auparavant avec une VHF partiellement en panne (affichage des canaux ), deux harnais vieillot au lieu de cinq équipiers avec une longe de 20 ans en cordage, pas de ligne de vie. Que se serait il passé si je n'avais pas approvisionné et grée ces trois éléments ?
Qui devait le faire remarquer ?
Sans qu'il soit nécessaire de passer le certificat de radio navigation restreinte pour VHF. il semble important que le skipper forme la totalité de son équipage à l'utilisation de la VHF avant le départ et qu'il vérifie lui même à quoi les équipiers sont capelés .
Le trou laissé béant par la manche à air a pris la fuite au moment du chavirage.
Cette manche à air est près des passavants, elle devait être bouchée par moi et protégée par le constructeur pour ne pas s’arracher.
C’est par là qu’est rentrée toute l'eau à l'intérieur du carré et des compartiments.
C'est seulement dans les croisières de plus de quarante-huit heures que je briffe systématiquement l'équipage pour qu'il essaye son harnais, qu'il l'ajuste et qu'il le range dans son propre équipet. Pour qu'il sache utiliser la commande « Man Over Board » du GPS, faire partir le moteur sans moi au démarreur ou à la manivelle en respectant le point de décompression. Bref... pendant ce temps je passe pour un emmerdeur qui fait perdre une demi-heure de navigation ,ces briefing n'ont pour ma part pratiquement jusqu'à ce jour jamais eu lieu lors nos petites sorties de 48 h , ni chaque fois que j'ai loué un bateau.
Sur ce point je le ferais systématiquement maintenant.
Sans qu'il soit nécessaire de passer le certificat de radio navigation restreinte pour VHF, il semble important que le skipper forme la totalité de son équipage à l'utilisation de la VHF avant le départ et qu'il vérifie lui même à quoi les équipiers sont capelés . Qui le fait systématiquement
si le bateau n’a pas de rail de fargue ou se capeler dans le cockpit ?.
Deux de mes quatre équipiers ne remettrons peut-être jamais les pieds à bord d'un voilier et c'est donc moi qui les prive à vie de ces plaisirs que seul ceux qui ont navigué peuvent nous comprendre.
Remerciements
Entre protection civile, (moins de 6 minutes pour intervenir SUR SITE) , le sémaphore de Piriac (une voix en permanence pour nous réconforter), l éclusier de la SAGEMEOR qui nous a ouvert la porte dès qu'il a pu, le constructeur de ce geabsea 28 DL de 20 ans dont la coque a résistée sans faillir à des déferlantes de quatre mètres et qui a un couple de retournement étonnant, un grand professionnalisme, beaucoup d'efficacité et de chaleur humaine.
Je ne regrette pas mon assurance tout risques, mon don annuel à la SNSM, le système global de protection des plaisanciers sur les côtes Françaises qui avec son balisage relativement bien entretenu est sûrement l'un des meilleurs au monde ; je souhaite apporter ma mince contribution à la sécurité et seulement pouvoir échanger par mail à "marcel.nizon@adequat-conseil.com" avec tout ceux qui on connu l'aventure d'un équipier par dessus bord car le 27 juillet 2002 JUNIOR III part en Corogne équipé en 2 ème catégorie et risque de dégolfer à une période où tout danger n'est pas écarté.
Copyright 2002 Marcel Nizon Angers
EXPEDITION DE "GWALARN" Ce projet est une grande première pour eux, aussi de nombreux objectifs existent (dans le désordre) : |
